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Jun 07, 2023

Der Preiskampf bei Elektrofahrzeugen zwischen Tesla und BYD zeigt, dass Preissenkungen bei Elektrofahrzeugen ein Trend und keine Modeerscheinung sind

Die jüngsten Preissenkungen von Tesla, die andere Autohersteller dazu veranlasst haben, ebenfalls die Preise zu senken, wurden von einigen als lediglich ein kurzfristiger Trick abgetan. Einige Analysten glauben jedoch, dass die Preissenkungen genau das Richtige sind

Die jüngsten Preissenkungen von Tesla, die andere Autohersteller dazu veranlasst haben, ebenfalls die Preise zu senken, wurden von einigen als lediglich ein kurzfristiger Trick abgetan.

Einige Analysten glauben jedoch, dass die Preissenkungen nur der Anfang eines langfristigen Trends sind, während sich der Markt für Elektrofahrzeuge der Reife nähert. Und das sind gute Nachrichten für die Verbraucher.

Der Preiskampf zwischen Tesla und BYD konzentrierte sich hauptsächlich auf den chinesischen Markt, macht sich aber nun auch anderswo bemerkbar, mit Preissenkungen – wenn auch geringeren – in anderen Märkten.

Der Preiskampf in China hat Polestar bereits dazu veranlasst, den Angebotspreis für sein neu eingeführtes Elektro-SUV Polestar 3 zu senken, und er war ein Weckruf für den alten Giganten VW, der nun verspricht, auch in China kostengünstige Elektrofahrzeuge liefern zu können in naher Zukunft mit seinen Konzepten Id.2 und Id.1 sowie Toyota, das seine EV-Strategie überdenkt.

Adam Jonas, Leiter der weltweiten Auto- und Shared-Mobility-Forschung bei Morgan Stanley, hat kürzlich dargelegt, warum er glaubt, dass Preissenkungen bei Elektrofahrzeugen ein Trend und keine Modeerscheinung sind. Er wies darauf hin, dass Tesla ein „Kostenführer“ sei und „den Ton angibt“. für den Preisrückgangstrend.

Auch wenn sie mit einem Anteil von etwa 10 % am weltweiten Autoabsatz noch in den Kinderschuhen steckt, erlebt die Elektrofahrzeug-Fertigungsindustrie bereits enorme Kostenrückgänge, da die Produktion auf über 10 Millionen Einheiten pro Jahr ansteigt.

Morgan Stanley zieht Vergleiche zwischen den Batteriekostenkurven mit Polysilizium und den LED-Kostenkurven, wenn ein Produktionsvolumen erreicht ist, bei dem es sich im Wesentlichen um eine „Standardisierung“ handelt. Dies geschieht derzeit bei der Batterieproduktion, wo nicht nur die Produktionskosten, sondern auch die Kapitalinvestitionskosten sinken.

In einigen aktuellen Untersuchungen hat Morgan Stanley gezeigt, dass Teslas Investitionskosten pro GWh bei der Erweiterung seiner neuen Fabrik in Nevada im Vergleich zu koreanischen und chinesischen Batterieherstellern einen enormen Rückgang der Investitionskosten für die Anodenproduktion bedeuten.

Selbst im Vergleich zu Teslas eigenen Kosten im Jahr 2020 sehen wir eine Reduzierung um 50 % von 60 Millionen US-Dollar pro GWh auf nur 30 Millionen US-Dollar pro GWh im Jahr 2023.

Adam Jonas weist außerdem darauf hin, dass die Branche mit zunehmender Reife weiterhin Standards entwickeln wird, die zu weiteren Skaleneffekten führen werden. Auch hier sagt er, dass Tesla den Takt vorgibt.

Aufgrund der schmalen Produktpalette von Tesla und der sehr hohen Stückzahlen pro Modell im Vergleich zum traditionellen Ansatz der alten Automobilindustrie, ein breiteres Sortiment bei geringeren Stückzahlen anzubieten, ist Tesla laut Jonas in der besten Position, der Standardsetzer für die Branche zu sein.

Dies gilt insbesondere für einige der jüngsten Durchbrüche von Tesla in der Fertigung, beispielsweise für die einteiligen Gussteile, die für Model Y und Model 3 auf den größten Gussmaschinen der Welt hergestellt werden.

Durch das neue Gussverfahren können Unterbaugruppen mit Hunderten von Schweißteilen durch nur eine Handvoll großer Gussteile ersetzt werden. In der Vorschau auf den Investor Day von Morgan Stanley wurden die Vorteile der einteiligen Gussteile des Tesla hervorgehoben:

Die enormen Kosteneinsparungen, die diese neue Methode mit sich bringt, stellen für die Branche einen völligen Wendepunkt dar, und andere Automobilhersteller müssen das neue Verfahren übernehmen, um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben.

Die Führungskräfte von Toyota haben bereits gezeigt, wie beeindruckt sie sind, nachdem einige kürzlich kommentierten, dass der Design- und Herstellungsprozess von Teslas Model Y „wirklich ein Kunstwerk“ sei.

Der Satz „Die Konkurrenz kommt“ wird in der Tesla-Community seit vielen Jahren lächerlich gemacht, da viele alteingesessene Automobilhersteller große Ankündigungen zu Elektrofahrzeugen machen, diese aber nicht mit einer echten Massenproduktion und niedrigen Preisen umsetzen.

Obwohl noch kein Autohersteller in der Lage war, das Modell „Tesla Killer“ zu produzieren, glaubt Morgan Stanley, dass die Konkurrenz kommt. Jonas verweist auf die jüngste Ankündigung von Volkswagen, den ID zu entwickeln. 2 und ID. 1 EV-Schrägheckmodelle.

Der 25.000 Euro teure ID im Golf-Stil. 2 soll 2025 in Europa auf den Markt kommen, während VW den ID. 1 wird im Jahr 2027 verfügbar sein.

Ob der zweitgrößte Autohersteller der Welt diese jüngsten Ankündigungen einhalten kann, bleibt abzuwarten. Es ist jedoch klar, dass die Branche jetzt auf der Suche nach „erschwinglichen Elektrofahrzeugen“ ist.

Vielleicht umso mehr seit den Enthüllungen, die kürzlich auf Teslas Investorentag gemacht wurden, einschließlich eines Paradigmenwechsels in der Fertigung, der laut Tesla dazu beitragen wird, die Produktionskosten unter 20.000 US-Dollar pro Fahrzeug zu senken.

„Wenn Tesla den Preis nicht senkt, wird es jemand anderes tun“, sagt Adam Jonas.

Auch wenn die Absicht der alten Automodelle eindeutig vorhanden ist, ist es eine andere Frage, ob sie liefern können oder nicht. Auf jeden Fall muss Tesla mit chinesischen Elektrofahrzeugherstellern konkurrenzfähig bleiben, die günstigere Modelle produzieren.

Morgan Stanley sagt, dass China Lithium Carbonate (der Großteil der weltweiten Elektrofahrzeugbatterien wird derzeit in China produziert) kürzlich deutlich unter 40 US-Dollar pro Tonne gefallen ist.

Im Gegensatz zu den jüngsten Behauptungen des Toyota-Chefwissenschaftlers Gill Pratt, dass es einen Lithiummangel gebe (was irgendwie die Produktion von Hybridfahrzeugen gegenüber BEVs rechtfertigt), sieht die Realität so aus, dass die weltweite Lithiumproduktion schnell zunimmt. Vieles davon kommt aus Australien.

Morgan Stanley weist außerdem darauf hin, dass Teslas Geschäftsmodell, das ein profitables Ladenetzwerk und die Möglichkeit für Kunden, Software-Upgrades über Over-the-Air-Updates zu erwerben, umfasst, bedeutet, dass das Unternehmen noch viele Jahre nach dem Verkauf von Fahrzeugen zusätzliche Gewinne erzielen kann.

Das bedeutet, dass Tesla bei Bedarf die Möglichkeit hat, seine Verkaufsmarge bei den Kaufpreisen zu reduzieren, weil es weiß, dass es später mit Lade- und Aftermarket-Software Geld verdienen wird.

Tesla ist derzeit der einzige Autohersteller mit einem so großen globalen Ladenetzwerk. Wenn Morgan Stanley also glaubt, dass ein neues branchenweites Geschäftsmodell entstehen könnte, erwartet es, dass andere etwas Ähnliches aufbauen. Die Zeit wird zeigen, ob dies geschieht, aber bis heute sieht es unwahrscheinlich aus.

Alle Zutaten sind vorhanden, damit die Industrie die Kosten erheblich senkt. Elektrofahrzeuge bestehen aus weitaus weniger Komponenten als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und sind viel einfacher zu montieren. Wenn Skaleneffekte erzielt werden, sollten Elektrofahrzeuge theoretisch tatsächlich viel billiger in der Herstellung sein als Autos mit Verbrennungsmotor.

Auch das Aussehen des Marktes kann sehr unterschiedlich sein. Morgan Stanley geht in seiner Untersuchung davon aus, dass der Rest der Automobilindustrie möglicherweise viele der Entwicklungen von Tesla kopieren und auf irgendeine Weise „aufholen“ kann.

Während der Präsentation zum Investor Day wurde Elon Musk, CEO von Tesla, gefragt, wie viele Modelle Tesla letztendlich produzieren möchte. Musk sagte, wahrscheinlich nicht so viele, „ungefähr 10“, sagte er.

Musks Antwort deutete darauf hin, dass er glaubt, dass sich die gesamte Branche von Hunderten verschiedener Modelle auf nur noch wenige verlagern könnte. Ein ähnlicher Wandel wie bei Mobiltelefonen geschah mit der Einführung des Smartphones.

„Was bei konventionellen Autos passiert ist, ist, dass den Leuten die Beschäftigung ausgeht und sie am Ende einfach die Karten neu mischen.“

„Ich meine, wie viele [Autos] sind auf der Straße? Es ist wie Hunderte. Aber sind es gute Varianten? Nein, meistens nicht. Es sind nur Varianten der Varianz halber.“

„Schauen Sie sich an, wie sich die Dinge mit dem Telefon angeglichen haben.“ er sagte

„Früher gab es Hunderte von Klapphandys. Was haben wir jetzt? So wird es sein.“

Daniel Bleakley ist ein Forscher und Verfechter sauberer Technologien mit einem Hintergrund in Ingenieurwesen und Wirtschaft. Er hat ein starkes Interesse an Elektrofahrzeugen, erneuerbaren Energien, Fertigung und öffentlicher Politik.